Plan
Haut de pageTexte intégral
- 1 Les pages qui suivent sont extraites ou directement inspirées d’un mémoire pour le Diplôme d’Etudes (...)
1Les deux poèmes nautiques de Sa'îd Ibn Bâtâyi'1 traitent de navigation ou plus exactement de la navigation yéménite et de ses routes maritimes traditionnelles, composante importante du patrimoine culturel et scientifique arabe. Le premier a été rédigé en 1802/1217 h. sous le titre de "Al-irshâdât al-milâhiyya min Sayhût ilà jazîrat Zanjibâr". Il se compose de 29 quatrains qui donnent au Mu'allim les indications lui permettant de naviguer entre Sayhut et Zanzibar. Le second, intitulé "Al-irshâdât al-milâhiyya min Masqat ilà bandar al-Mokhâ”, établit la route entre Mascate et Mokha. Il se compose de 64 quatrains. Bâtâyi' l'a écrit au cours d'un voyage effectué en 1805/1220 h. Mokha était à cette époque le port de commerce le plus important au Yémen.
2L'auteur, le marin Sa'îd Ibn Sâlim Bâtâyi' est né en 1766/1180 h. dans le village d'al-Hâmi (dans l'ex Sud-Yémen), célèbre pour l’excellence de ses marins. Bâtâyi', qui a pris la mer dès l'âge de neuf ans, aurait été reconnu très vite comme le meilleur marin du Sud-Yémen. Il a composé ses quatrains en dialecte yéménite, pour des gens de mer qui n'avaient pas une grande connaissance de l'arabe classique. Nous disposons sur lui de très peu d'autres informations, même si l’univers de la navigation dans cette région du monde est loin de nous être aujourd’hui totalement inconnu.
3La navigation arabe a connu en fait son apogée au 15ème siècle de l'ère chrétienne. De Gabriel Ferrand à Tibbetts en passant par Khoury, Ryckmans, Grosset Grange, Chelhod ou même Hourani, ce domaine un temps florissant a retenu l'attention de nombreux savants contemporains. Notre corpus présente toutefois par rapport à celui de nos grands prédécesseurs une double originalité. Tout d'abord, il ne date pas de cette période d'or du 15ème siècle mais lui est très ultérieur. S'il n'est pas possible de dater avec une absolue certitude leur première formalisation, les deux poèmes étudiés ici n'ont été relevés qu'en 1802 et 1805. Leur contenu nous éclaire donc à la fois sur la brillante tradition de la navigation arabe que ces auteurs précités nous ont aidé à connaître -car il ne fait pas de doute que l'essentiel de ce savoir remonte bien à cet âge d'or- mais il nous permet tout autant d'entrevoir dans quelle mesure cette tradition, trois siècles plus tard, a résisté à la modernisation liée à l'influence occidentale.
4La situation géographique idéale dans la zone intertropicale ainsi que les conditions climatiques originales dues au régime des moussons de l'océan Indien et de la mer d'Arabie, ont permis aux marins des plus anciennes civilisations connues dans les vallées du Nil, de l'Euphrate, du Tigre, de l'Indus et de l'Asie du Sud-Est de sillonner cet espace de part en part. Pendant la Première Dynastie en Egypte (3000 avant J.C.), des marins étaient envoyés sur ces eaux pour gagner "Pount”, port que l’on situe aujourd'hui sur les rives de la Somalie ou de l'Erythrée. Des Egyptiens auraient également effectué des traversées de l'Afrique orientale vers l'Inde du temps des Romains. Les Phéniciens du troisième millénaire avant J.C. ont pu également pénétrer cette région, bien que l'on ne dispose d'aucune trace de leur passage. On suppose enfin que Marco Polo (1254-1324) est revenu d'Extrême-Orient par le détroit de Malacca.
5Ibn Battûta, au 14ème siècle, fut le témoin de l'intense activité maritime qui régnait dans ces lieux. Il est tout à fait établi de nos jours que, dès le 7ème siècle, le commerce arabe était installé en Afrique de l'est, jusqu'à Madagascar. Vasco de Gama a contourné ensuite le Cap de Bonne Espérance en 1497. Il fut le premier Européen à atteindre l'Inde. Il le fit avec l'aide d'un navigateur arabe dont on a longtemps prétendu qu'il s'agissait d'Ibn Mâjid, bien que nous sachions que ce n'est pas lui, mais un de ses semblables, rompu aux mêmes techniques de navigation astronomique.
6Ahmad Ibn Mâjid et Sulaymân al-Mahrî, références de la navigation arabe
7Les informations dont nous disposons sur les techniques arabes de navigation nous ont essentiellement été transmises par deux grands marins : Ahmad Ibn Mâjid et Sulaymân al-Mahrî. Le premier, fils de marin, a vécu pendant la seconde moitié du 15ème siècle et nous a laissé de nombreux manuscrits, dont le fameux Kitâb al-fawâ’id, sur lesquels de grands spécialistes tels Ferrand et Tibbetts, plus récemment Khoury, se sont penchés. Sulaymân al-Mahrî, dont l'ascendance nous est moins connue, a vécu, lui, pendant la première moitié du 16ème siècle. Les connaissances en astronomie de ces pionniers, associées à l'expérience des lieux et du climat, leur permirent de développer, sur la base de l'héritage des anciens, une technique suffisante pour naviguer dans le périmètre intertropical de l'océan Indien. Au centre de leur savoir, un instrument de navigation, la dayra. Les Chinois avaient transmis aux Arabes leur découverte de la magnétite et, avec elle, celle de l'aiguille aimantée qui indique le Nord. Associées à cette découverte, les connaissances arabes en matière d'astronomie et de navigation permirent de créer cet outil extrêmement sophistiqué, plus connu sous le nom de rose azimutale. Il n'est autre que l'ancêtre du compas en usage sur tous les navires qui parcourent les mers aujourd'hui. Ce système n'est fiable toutefois que dans la zone intertropicale que caractérise la stabilité des levers et couchers d'étoiles. Mais ces limites n'ont sans doute jamais été perçues comme telles puisque les échanges cantonnés à cette vaste zone étaient largement satisfaisants sur le plan commercial : les bateaux partaient de la péninsule Arabique vers l'Inde et l'Afrique orientale et pratiquaient ainsi un large commerce intercontinental.
Deux poèmes nautiques
8Les deux poèmes de Sa'îd Ibn Bâtâyi' ont été publiés à compte d'auteur à Aden en 1972 par 'Abd al-Qâdir Bâmatraf dans un ouvrage intitulé "Ar-rafîq an-nâfi' 'alâ durûb manzûmatay al-mullâ Bâtâyi'”. Relevant de la tradition orale, le fait qu’ils aient été consignés au début du 19ème siècle ne permet pas de déterminer avec précision le moment de leur première mise en circulation. Leur style et la tradition nautique qui les caractérisent, laissaient a priori supposer qu'ils pourraient avoir existé depuis trois siècles. Mais il était bien difficile de savoir s’ils avaient subi, et jusqu’à quel point, l’usure du temps ou bien s'ils étaient toujours à même de remplir la fonction pour laquelle ils avaient été conçus. Pour le savoir, nous avons tout d’abord entrepris d’en faire la traduction que nous proposons dans les pages qui suivent. Les deux poèmes apparaissent bien comme les véhicules d'un code maritime que l'on nommerait aujourd'hui recueil d'instructions nautiques. C'est à ce stade que notre expérience maritime nous a poussé à dépasser le cadre de la simple traduction pour envisager une étude plus technique de la relation entre un poème nautique et un texte qui aurait pu être rédigé spécialement à l'intention de marins effectuant cette route. La traduction a donc servi de base à plusieurs autres investigations (à la fois théoriques puis empiriques) menées à terme pour certaines ou toujours en cours, et dont nous ne rendrons compte ici que très partiellement. Les difficultés rencontrées dans la traduction des deux poèmes résidaient d'abord dans leur double spécificité linguistique. Ecrits en dialecte sud-yéménite, ils empruntent également au particularisme de la langue marine. Ce dialecte ne recèle certes pas d'insurmontables difficultés ; toutefois nous avons longtemps hésité avant de donner un sens définitif à un certain nombre de termes. La langue marine, à l'instar de celle du droit, constitue un univers relativement autonome. Peut-on classer ces textes sous la rubrique de la poésie arabe ? La majorité de leur contenu a, en effet, une vocation assez strictement fonctionnelle. Une bonne partie des quatrains altère toutefois quelque peu le contenu technique du texte pour satisfaire aux exigences de la versification arabe que l'on nomme "hashû”. Le mètre choisi, le basît, permet-il de risquer une interprétation sur la dimension poétique ainsi conférée au texte ? Trop imprégné par la quête de la dimension technique de son contenu, nous avons quelque peu négligé cet aspect à ce premier stade de notre investigation. Il faut noter cependant que le ton adopté est celui du maître s'adressant à son élève. Leur forme nous indique que ces textes ont pour première vocation d'être mémorisés.
9Ces premiers écueils dépassés, il nous a fallu étudier certains aspects de l'astronomie occidentale et arabe, indispensables à la compréhension du déroulement pratique de cette navigation. En effet, les références aux caps sidéraux foisonnent dans cette littérature nautique. Les informations techniques livrées par les poèmes sont en fait de deux catégories. Il s'agit tout d'abord de caps sidéraux accompagnés d'indications de temps, et ensuite de noms de lieux. Deux formes d'authentification de leur contenu -c'est-à-dire d'évaluation de la validité de la route tracée par les recommandations qu'ils contiennent- ont été mises en œuvre. La première a été d'ordre "terrestre”. Elle a consisté en une vérification systématique de la toponymie. A une ou deux rares exceptions près, tous les noms de lieux (ports, villages, montagnes, mers, etc.) ont été très précisément reconnus avec leurs coordonnées géographiques, quelle que soit l'évolution ancienne ou contemporaine de leur forme avec des incursions obligatoires en swahili, portugais, italien ou arabe. Les cartes marines et instructions nautiques en cours d'utilisation aujourd'hui ont été d'une aide précieuse dans cette identification. Cette projection géographique a représenté la première étape "extra-littéraire” de notre démarche.
10La seconde procédure d'authentification a été "maritime et sidérale” à la fois. Le seul instrument de navigation qui se trouve de façon évidente au cœur des informations livrées par les poèmes est la rose azimutale ou dayra, qui représente une sorte de somme des connaissances astronomiques arabes en matière de navigation. C'est en référence à cet outil que sont livrées les directions que doit prendre le navire tout au long des poèmes. Il a impérativement fallu à ce stade s'attarder sur l'évaluation de ce noyau dur de la science arabe qu'est son astronomie à la lumière des techniques contemporaines et avec l'aide considérable que l'informatique fournit depuis peu. Cet exercice a requis l'établissement d'un tableau aussi exhaustif que possible des correspondances terminologiques permettant d'identifier les étoiles (Smithonian Astrophisical Institute, Bayer).
11Nous avons tenté enfin de faire une vérification empirique de la validité des données en matière de navigation. Cette vérification a consisté à retracer sur les cartes marines l'une des deux routes évoquées (celle de Sayhut, au sud du Yémen, à Zanzibar) pour tenter d'apprécier la rigueur des instructions que cette "ballade marine" a eu un temps pour tâche de véhiculer. Ce fut la phase la plus passionnante de cette expérience : matérialiser la route indiquée par un poème.
Poème de Sayhût à Zanzibar du marin Sa'îd Ibn Sâlim Bâtâyi'
2
3
4
5
6
7
8
9
10
1112
13
14
1516
17.
18
1920
21
22
23
2425
26
2728
29
30
31
32
33
34
35
36
3738
39
40
41
42
43
44
4546
47
48
49
50
51
52
53
54
55
Poème de Mascate à Mokha du marin Sa'îd Ibn Sâlim Bâtâyi'
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
7273
74
75
76
77
78
79
80
81
82
83
84
85
86
87
8889
9091
92
93
94
95
96
97
98
99
100
101
102
103
104
105
106
107
108
109
110
111
112113
114
115
116
117
118
119
120
121
122
123
124
125
126
127
128
129
130
131
132
133
134
135
136
137
138
139
140
141
142
143
144
145
146
147
Conclusion : entre patrimoine technique et patrimoine folklorique
12Rendus à Zanzibar, il faut tenter de faire le bilan de cette fugitive incursion dans l'univers de la navigation arabe et proposer une première évaluation sans complaisance du statut exact de nos poèmes. Les premiers résultats de nos investigations nous incitent à penser que le système sur lequel ils reposent demeure valide aujourd'hui, tout au moins pour la zone intertropicale de notre globe. L'indépendance que conférait à l'homme qui se déplaçait en mer un système mis en place il y a une dizaine de siècles force donc l'admiration. De nos jours, les navigateurs solitaires autour du monde sont équipés de multiples appareils de très haute technologie qui fonctionnent en communication permanente avec pas moins de 10 à 20 satellites en orbite autour de la terre. La différence est considérable avec le marin arabe ayant ses seuls poèmes et la connaissance des astres, c'est-à-dire sa culture.
13Certes, notre évaluation demeure très partielle, au moins parce qu'elle ne porte que sur l'une des deux routes proposées. Elle ne permet pas en tout état de cause de formuler une conclusion péremptoire sur la validité scientifique des instructions que ce poème a servi un temps à transmettre entre les hommes. Une seule certitude est tout de même autorisée. Nous ne sommes pas en face d'une œuvre de fiction, conçue depuis la terre-ferme par quelqu'un qui ignorerait tout de l'astronomie et de la navigation. Nous sommes bel et bien en présence d'un fragment de savoir où la part technique est indubitablement attestée. Des zones d'ombre et des confusions répétées interdisent toutefois de se prononcer plus avant et de cautionner sans réserve l'hypothèse d'un "véritable manuel d'instructions nautiques”. La vérification empirique, en effet, n'est pas totalement concluante. Dans un bon nombre de cas, des caps difficiles auraient bel et bien été franchis sans encombre grâce à nos précieuses rimes. Mais dans un cas au moins (qui nous aurait interdit d'en connaître d'autres), ce même guide nous aurait vraisemblablement projetés sur ces falaises tant décrites par Henri de Monfreid. Dès lors, à l'heure de proposer des hypothèses conclusives, la prudence et le pluriel s'imposent.
14Soulignons d'abord celle de nos possibles erreurs dans le traitement des données extraites, voire dans le déchiffrement des textes. La seconde catégorie d'hypothèses renvoie à l'idée que les textes étudiés pourraient n'avoir un statut que "para” ou "post” scientifique. "Para” scientifiques, ces textes n'auraient jamais servi à proprement parler d'instruments de navigation. Les poèmes n'auraient alors servi que comme complément à la navigation, dans les seules phases de descriptions des côtes, qui sont le moins sujets à nos réserves. En revanche, le respect rigoureux des caps tels qu'énoncés pose autant de problèmes et de questions qu'il ne résout d'incertitudes. Les consignes réelles auraient été explicitées de manière moins elliptique et plus précise dans ces textes non versifiés, et le cas échéant, accompagnées de cartes et d'embryons de repères graphiques. Les vers n'auraient servi dans cette hypothèse qu'à fixer les repères d'une route en mer telle que le marin l'a vécue ou telle qu'il s'apprête à la vivre. Car le texte est loin d'être imaginaire. Il est bel et bien ancré sur de multiples réalités marines ou terrestres comme le prouve l'identification précise de la majorité des lieux cités. Mais les repères empruntés à la réalité y voisinent à l'évidence avec de nombreux "aménagements” de cette réalité.
15Le texte pourrait également avoir un statut "post-scientifique”. Dans ce cas de figure, il peut avoir existé plusieurs siècles auparavant comme véritable élément de savoir technique maritime. Mais son utilité décroissant au profit de techniques nouvelles, son statut se serait sensiblement modifié avec le temps et la rigueur de sa transmission, ayant perdu son enjeu, n'aurait plus alors été assurée. Quelques-uns des noms de lieux ont pu alors être altérés, une strophe omise, un cap déformé. Nous ne serions plus alors en présence de l'instrument tel qu'il a été conçu et tel qu'il a pu effectivement fonctionner pendant une période donnée mais seulement devant les traces, les séquelles d'un moment de la marine arabe. Savoir de marins pour des marins, il serait insensiblement devenu un simple élément du folklore terrestre de ces "anciens de la mer” non plus destiné à leur rappeler leurs ivresses (ou leurs angoisses) nautiques passées, mais à les faire partager, lors des veillées populaires, au public de la terre ferme, qui ne les a jamais connues. Le fait que le texte ait été transcrit ne permet pas dans cette hypothèse de préjuger de son statut exact lors de sa formalisation. De technique, il a pu devenir symbole, morceau de "littérature” ou de folklore.
16La dernière hypothèse conduirait à penser que, lorsqu'ils ont été établis, ces poèmes existaient peut-être depuis plusieurs siècles et ne faisaient dès lors plus parties d'une tradition strictement maritime. Ils n'avaient donc plus vocation à être véritablement fonctionnels. Leur statut était peut-être déjà devenu celui d'un morceau de mémoire collective et même l'instrument d'un "folklore” d'habitants de la terre ferme encore très liés à la mer, mais acquis à cette époque à l'utilisation de moyens plus modernes et notamment de cartes.
- 148 Cette expérience, nous n'avons pas abandonné l'idée de la mener à bien un jour. L'entreprise est à (...)
17En tout état de cause, l'idée des limites d'une lecture seulement livresque des modes de navigations arabes a été déjà exprimée par le capitaine au long cours Henri Marcel Grosset-Grange, dans une lettre adressée à Michel Mollat du Jourdin le 18 mai 1972 : "Objectif atteint, je sais comment naviguent ces gens”, écrit-il alors. "Ils ont une technique hauturière très acceptable et, à ma surprise, courante. Mais, comme je m'en doutais, on ne peut apprécier convenablement ces données, parfois abstraites pour eux, qu'en opérant soi-même à leurs côtés”148.
18Bien que relativement concluante, cette expérience demande aujourd'hui à être complétée voire affinée. Un autre objectif est de faire la part des choses entre les grands marins arabes, savants, mathématiciens, inventeurs de la science de la navigation arabe et les praticiens, héritiers d'un système qui probablement les dépasse. Je veux parler des marins professionnels qui passaient leur temps d'un continent à l'autre avec un certain type de cargaison à l'aller, un autre au retour, qui ne sont pas des inventeurs ou des mathématiciens. Je voudrais donc déterminer quelle est la part d'héritage qui leur est restée plusieurs siècles après les grands navigateurs.
19Notre corpus laisse de surcroît subsister de nombreuses zones d'ombre, qui constituent autant d'objectifs de recherche à venir. A part quelques allusions fugitives au maniement des écoutes ou de la voile, ces textes ne permettent pas en effet de faire progresser notre connaissance de l'environnement matériel des navigateurs. On ne connaît pas le ou les types de navires impliqués. La relation technique des différentes manœuvres est aussi absente des quatrains. La vie du marin n'est elle-même qu'esquissée par l'allusion aux quarts. La consommation d'eau à bord n'est évoquée que de manière incidente par des ravitaillements sur la route. Aucune information n'est disponible sur le mode d'alimentation, sur la vie quotidienne à bord du navire, la tenue vestimentaire ou l'équipement. La profession de navigateur n'est donc évoquée que de manière très incidente et allusive. La vocation commerciale est brièvement citée. Cet inventaire qui reste utile, et auquel, en tout état de cause, nous espérons pouvoir contribuer dans des travaux à venir, devra recourir en fait à d'autres sources : récits de voyage, rapports de missions, inventaires de commerçants ou de successions, …etc.
20Certains comportements du marin, sans relation directe avec la technique de navigation, sont toutefois évoqués sous la forme de rites d'offrande décrits à deux reprises dans le premier poème. Ils sont liés à une superstition rattachée à un lieu rencontré sur la route (selon qu'il recèle de bons ou de mauvais esprits). La vocation commerciale de la mission transparaît également : elle est brièvement évoquée, au terme de la navigation, lors de l'arrivée à Shaylah.
21Les personnages dans leur rôle à bord sont au nombre de trois : le nakhûda correspond plus ou moins à notre armateur. Le sukkûnî est notre timonier-barreur. Le Sadr as-samar (litt. le "cœur de la nuit”) est l'amuseur-conteur.
22Nous espérons également pouvoir contribuer un jour à combler une autre limite de notre corpus, à savoir la connaissance de l'"environnement navigatoire” de nos marins. Il conviendrait pour ce faire de dresser un état des flottilles et navires des autres Etats qui naviguaient sur les mêmes routes à cette époque pour pouvoir établir une comparaison entre les systèmes utilisés et, au cas échéant, les réseaux d'influences réciproques qui se sont développés dans ce contexte.
23Il nous faudrait enfin rechercher dans le patrimoine yéménite des textes de la même période sur l'art de naviguer. Cela nous permettrait d'autres analyses visant à identifier la persistance ou non d'instructions arabes fonctionnelles. Mais également, il faudrait être en mesure de vérifier ce qu'il restait de cette navigation traditionnelle à l'époque de notre auteur. Plus proche de nous, Clouet a fait état en 1972 de la présence de survivants de l'âge d'or de la navigation arabe. Grosset-Grange pendant son voyage en 1977 a lui-même vu des marins utiliser ces techniques. Qu'en est-il à la veille de l'an 2000 ? Trouverait-on aujourd'hui un seul marin capable d'utiliser ces méthodes de navigation ? Une enquête sur la survivance de ces techniques serait utile aussi bien du point de vue quantitatif que qualitatif.
Notes
Un projet de reconstitution des navigations décrites dans ces poèmes est à l’étude en coopération avec le Centre Français d'Etudes Yéménites et le ministère yéménite de la Culture et du Tourisme.
Les gravures sont extraites de Antonin BESSE, "Les derniers boutres d'Aden", Hervé et Luc Marie Baille, éditeurs, Paris, février 1963.
Table des illustrations
![]() |
|
|---|---|
| URL | http://cy.revues.org/docannexe/image/52/img-1.jpg |
| Fichier | image/jpeg, 20k |
![]() |
|
| URL | http://cy.revues.org/docannexe/image/52/img-2.png |
| Fichier | image/png, 25k |
![]() |
|
| URL | http://cy.revues.org/docannexe/image/52/img-3.png |
| Fichier | image/png, 29k |
![]() |
|
| URL | http://cy.revues.org/docannexe/image/52/img-4.jpg |
| Fichier | image/jpeg, 12k |
![]() |
|
| URL | http://cy.revues.org/docannexe/image/52/img-5.png |
| Fichier | image/png, 21k |
![]() |
|
| URL | http://cy.revues.org/docannexe/image/52/img-6.png |
| Fichier | image/png, 21k |
![]() |
|
| URL | http://cy.revues.org/docannexe/image/52/img-7.jpg |
| Fichier | image/jpeg, 20k |
![]() |
|
| URL | http://cy.revues.org/docannexe/image/52/img-8.png |
| Fichier | image/png, 18k |
![]() |
|
| URL | http://cy.revues.org/docannexe/image/52/img-9.jpg |
| Fichier | image/jpeg, 16k |
![]() |
|
| URL | http://cy.revues.org/docannexe/image/52/img-10.jpg |
| Fichier | image/jpeg, 17k |
Pour citer cet article
Référence électronique
Michel Nieto, « Les poèmes nautiques de Sa'îd Ibn Sâlim Bâtâyi' », Chroniques yéménites [En ligne], 6-7 | 1999, mis en ligne le 31 août 2007, consulté le 20 juin 2013. URL : http://cy.revues.org/52
Haut de page






















